OCEANEERING CANADA LIMITED

OCEANEERING CANADA LIMITED
c.
PRÉSIDENT DE L’AGENCE DES SERVICES FRONTALIERS DU CANADA
Appel no AP-2012-017

Décision et motifs rendus
le mercredi 19 février 2014

TABLE DES MATIÈRES

 

EU ÉGARD À un appel entendu le 31 octobre 2013, en vertu du paragraphe 67(1) de la Loi sur les douanes, L.R.C. (1985), ch. 1 (2e suppl.);

ET EU ÉGARD À une décision rendue par le président de l’Agence des services frontaliers du Canada le 13 juin 2012, concernant une demande de réexamen aux termes du paragraphe 60(4) de la Loi sur les douanes.

ENTRE

OCEANEERING CANADA LIMITED Appelante

ET

LE PRÉSIDENT DE L’AGENCE DES SERVICES FRONTALIERS DU CANADA Intimé

DÉCISION

L’appel est admis.

Jason W. Downey
Jason W. Downey
Membre présidant

Dominique Laporte
Dominique Laporte
Secrétaire

Lieu de l’audience : Ottawa (Ontario)
Date de l’audience : le 31 octobre 2013

Membre du Tribunal : Jason W. Downey, membre présidant

Conseillers juridiques pour le Tribunal : Anja Grabundzija
Kalyn Eadie (stagiaire en droit)

Gestionnaire intérimaire, Programmes et
services du greffe : Lindsay Vincelli

Agent du greffe : Haley Raynor

PARTICIPANTS :

Appelante

Conseillers/représentants

Oceaneering Canada Limited

Roderick H. Rogers
Ian J. Breneman

 

Intimé

Conseiller/représentant

Président de l’Agence des services frontaliers du Canada

Helene Robertson

TÉMOIN :

Kevin Kerins
Premier vice-président, Véhicules téléguidés
Oceaneering International, Inc.

Veuillez adresser toutes les communications au :

Secrétaire
Tribunal canadien du commerce extérieur
15e étage
333, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)  K1A 0G7

Téléphone : 613-993-3595
Télécopieur : 613-990-2439
Courriel : secretaire@tcce-citt.gc.ca

EXPOSÉ DES MOTIFS

CONTEXTE

  1. Le présent appel a été interjeté par Oceaneering Canada Limited (Oceaneering) le 1er août 2012, aux termes du paragraphe 67(1) de la Loi sur les douanes[1], contre un réexamen effectué par le président de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), en date du 13 juin 2012, aux termes du paragraphe 60(4).
  2. L’appel concerne le classement tarifaire d’un véhicule sous-marin téléguidé HydraMC Magnum Plus 170, importé avec un système de gestion de laisse (tether management system) intégré à une cage (ensemble, les marchandises en cause), utilisé pour inspecter, réparer et faire l’entretien de structures sous-marines. L’ASFC a déterminé que les marchandises en cause sont correctement classées dans le numéro tarifaire 8905.90.90 de l’annexe du Tarif des douanes[2] à titre d’autres bateaux pour lesquels la navigation n’est qu’accessoire par rapport à leur fonction principale. Oceaneering soutient qu’elles doivent être classées dans le numéro tarifaire 8479.89.90 à titre d’autres machines et appareils mécaniques ayant une fonction propre. Subsidiairement, Oceaneering soutient que les marchandises en cause peuvent être classées dans le numéro tarifaire 8525.80.00 à titre de caméras de télévision.

HISTORIQUE DE LA PROCÉDURE

  1. Le 11 septembre 2009, les marchandises en cause, au moment de leur importation, ont été classées dans le numéro tarifaire 8479.89.90[3].
  2. Le 2 novembre 2011, après avoir vérifié un certain nombre de transactions d’importation effectuées par Oceaneering, l’ASFC a délivré un relevé détaillé de rajustement, révisant le classement des marchandises en cause à titre de caméras de télévision du numéro tarifaire 8525.80.00[4].
  3. À la suite d’une demande de réexamen du classement tarifaire des marchandises en cause présentée par Oceaneering le 20 décembre 2011[5], demandant que celles-ci soient classées dans le numéro tarifaire 8479.89.90, l’ASFC a émis une lettre, datée du 4 avril 2012, dans laquelle elle indiquait sa décision préliminaire selon laquelle le classement tarifaire approprié des marchandises en cause était en fait le numéro tarifaire 8905.90.90[6]. Le 13 juin 2012, l’ASFC a délivré un relevé détaillé de rajustement confirmant sa décision préliminaire[7].
  4. Le 1er août 2012, Oceaneering a interjeté le présent appel[8]. Après une première comparution devant le Tribunal et des remises subséquentes, une audience publique a été tenue le 31 octobre 2013.

MARCHANDISES EN CAUSE

  1. Le Tribunal a eu l’occasion d’entendre le témoin d’Oceaneering, M. Kevin Kerins, et a également visionné trois vidéos qui montraient de manière détaillée le fonctionnement, sous l’eau et à bord, de véhicules téléguidés en général et du véhicule téléguidé HydraMC Magnum Plus 170 (ROV) et de ses composantes en particulier. L’ASFC n’a fait entendre aucun témoin et le témoignage de M. Kerins n’a pas été réfuté. Compte tenu de ce témoignage et des éléments de preuve documentaires au dossier, le Tribunal est d’avis que la description qui suit est une description exacte d’un ROV et de ses composantes.
  2. Un ROV est un véhicule sous-marin sans équipage, hautement manœuvrable sous l’eau, qui est piloté à partir de la surface et utilisé pour accomplir diverses tâches sur des structures sous-marines. La plupart des ROV d’Oceaneering sont employés dans le secteur de l’exploitation pétrolière et gazière[9]. Un ROV fonctionne de pair avec un système intégré[10] installé généralement sur des plates-formes pétrolières flottantes et à bord de bateaux[11]. Le système est composé du ROV, d’une console, d’un système de gestion de laisse et d’un boîtier d’alimentation (ensemble, le système ROV). Toutes les composantes du système concourent au fonctionnement du ROV et lui permettent d’effectuer des travaux à des profondeurs de 3 000 à 4 000 mètres[12].
  3. Le ROV est constitué d’un cadre tubulaire carré. Sa partie inférieure contient les composantes électroniques et mécaniques et les propulseurs qui permettent au ROV de se mouvoir dans l’eau[13]. La partie supérieure est recouverte de blocs de mousse, ce qui lui donne une certaine flottabilité pour contrebalancer son poids et celui de l’équipement[14]. La flottabilité globale d’un ROV est cependant légèrement négative afin de faire en sorte qu’il coulerait plutôt que de flotter au loin si jamais il se détachait accidentellement de sa laisse[15].
  4. Le ROV est également équipé de projecteurs, de caméras vidéo, d’instruments de navigation, de deux bras manipulateurs et d’outils de travail[16].
  5. Le ROV est déployé en mer dans une cage en tubes d’aluminium, qu’il quitte à partir d’un accès latéral et est récupéré de la même façon[17]. La cage permet de descendre rapidement et de façon sécuritaire le ROV à la profondeur voulue[18].
  6. La cage est reliée au bateau ou à la plate-forme flottante d’où elle est mise à la mer par un câble ombilical (umbilical cable) comportant une armure de protection[19]. En plus de retenir la cage au bateau ou à la plate-forme flottante, le câble ombilical transmet l’alimentation électrique et les signaux de communication à la cage[20]. Le ROV est à son tour relié à la cage par une laisse (tether cable) dont la forme et la fonction sont similaires au câble ombilical mais dont le diamètre est plus petit et qui ne comporte pas d’armure de protection[21].
  7. Le système de gestion de laisse est aussi intégré à la cage. Le terme « gestion de laisse » fait référence à la capacité du système de dérouler ou d’enrouler la laisse selon les manœuvres du pilote tout en prévenant que la laisse s’emmêle[22].
  8. La cage comprend également des composantes hydrauliques ainsi que des projecteurs et un équipement électronique minimal[23]. Le ROV et la cage pèsent environ 10 000 livres[24].
  9. Bien qu’il soit possible de manœuvrer un ROV sans utiliser la cage en le reliant directement au bateau au moyen de la laisse, cela ne constitue pas l’utilisation normale[25].
  10. Une fois dans l’eau, la cage, contenant le ROV, descend rapidement à la profondeur voulue en raison de son poids et de sa conception particulière qui permet une immersion rapide[26]. Ensuite, le ROV quitte la cage pour être piloté vers les lieux des travaux, habituellement à une distance latérale de 50 à 100 pieds, bien que le ROV soit normalement équipé d’une laisse de 300 mètres[27].
  11. Le ROV sert d’outil d’inspection grâce à sa fonction caméra[28] et peut également accomplir un nombre presque illimité de tâches grâce à ses bras manipulateurs et à ses outils[29]. Le catalogue d’outils d’Oceaneering comprend des centaines d’articles différents[30]. Oceaneering possède également un atelier de fabrication sur mesure qui conçoit des outils pour des fonctions particulières[31].
  12. Les autres composantes du système ROV se trouvent sur le bateau ou sur la plate-forme. Le bloc hydraulique, qui est fixé sur le pont dans un cadre métallique, sert à manœuvrer un bossoir dont le bras se déplace vers l’extérieur pour déposer la cage contenant le ROV dans l’eau. Le bossoir sert également à récupérer la cage contenant le ROV et à l’entreposer sur une palette sur le pont entre chaque utilisation. Sur le pont, on trouve également un treuil sur le cylindre duquel est enroulé le câble ombilical qui mesure de 3 000 à 4 000 mètres[32].
  13. En outre, on trouve généralement sur le bateau ou la plate-forme deux modules de la taille d’un conteneur, dont l’un contient un groupe électrogène de 200 kVA[33]. L’autre module est l’unité de contrôle qui contient toutes les composantes pour manœuvrer le ROV. L’unité de contrôle est habituellement manœuvrée par un équipage de trois personnes, soit un superviseur, un technicien mécanicien et un technicien électronicien, dont l’un pilote le ROV[34].
  14. Il importe de souligner que les marchandises en cause dans le présent appel sont la cage et le ROV, qui ont été importés dans le cadre d’une transaction distincte, sans les autres composantes du système ROV[35]. M. Kerins a déclaré que la cage et le ROV sont généralement expédiés sous forme de produit fini (incluant les propulseurs, les projecteurs, les bras manipulateurs, les composantes hydrauliques, etc.); toutefois, ils sont expédiés sans les autres appareils dispendieux que sont les caméras, les sonars et les équipements électroniques spécialisés afin d’éviter que ces dispositifs ne soient volés au cours du transport[36].

ANALYSE

Cadre juridique

  1. La nomenclature tarifaire est énoncée en détail dans l’annexe du Tarif des douanes, qui est conforme au Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises (le Système harmonisé) élaboré par l’Organisation mondiale des douanes (OMD).[37] L’annexe est divisée en sections et en chapitres et chaque chapitre de l’annexe contient une liste de marchandises classées dans des positions, sous-positions et numéros tarifaires.
  2. Le paragraphe 10(1) du Tarif des douanes prévoit que le classement des marchandises importées est effectué, sauf indication contraire, en conformité avec les Règles générales pour l’interprétation du Système harmonisé[38] et les Règles canadiennes[39] énoncées à l’annexe.
  3. Les Règles générales sont composées de six règles. Le classement commence par la règle 1, qui prévoit que le classement doit être déterminé d’après les termes des positions et des notes de section ou de chapitre et, lorsqu’elles ne sont pas contraires aux termes desdites positions et notes, d’après les autres règles.
  4. L’article 11 du Tarif des douanes prévoit que, pour l’interprétation des positions et des sous-positions, le Tribunal doit tenir compte du Recueil des Avis de classement du Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises[40] et des Notes explicatives du Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises[41], publiés par l’OMD. Bien que les Avis de classement et les Notes explicatives n’aient pas force exécutoire pour le Tribunal, le Tribunal les applique à moins qu’il n’existe un motif valable de ne pas le faire[42].
  5. Par conséquent, le Tribunal doit d’abord déterminer si les marchandises en cause peuvent être classées conformément à la règle 1 des Règles générales, selon les termes de la position et les notes de section ou de chapitre pertinentes du Tarif des douanes, compte tenu des notes explicatives et des avis de classement pertinents. Si les marchandises en cause ne peuvent être classées au niveau de la position par application de la règle 1, le Tribunal doit alors examiner les autres règles[43].
  6. Après que le Tribunal a utilisé cette méthode pour déterminer la position dans laquelle la marchandise en cause doit être classée, l’étape suivante consiste à utiliser une méthode similaire pour déterminer la sous-position appropriée[44]. La dernière étape consiste à déterminer le numéro tarifaire approprié[45].

Classement tarifaire des marchandises en cause

  1. L’ASFC a classé les marchandises en cause dans le numéro tarifaire 8905.90.90, qui prévoit ce qui suit :

Section XVII

MATÉRIEL DE TRANSPORT

[...]

Chapitre 89

NAVIGATION MARITIME OU FLUVIALE

[...]

89.05 Bateaux-phares, bateaux-pompes, bateaux-dragueurs, pontons-grues et autres bateaux pour lesquels la navigation n’est qu’accessoire par rapport à la fonction principale; docks flottants; plates-formes de forage ou d’exploitation, flottantes ou submersibles.

[...]

8905.90 -Autres

[...]

8905.90.90 - - -Autres

  1. Oceaneering soutient que les marchandises en cause doivent être classées dans le numéro tarifaire 8479.89.90, qui prévoit ce qui suit :

Section XVI

MACHINES ET APPAREILS, MATÉRIEL ÉLECTRIQUE ET LEURS PARTIES;
APPAREILS D’ENREGISTREMENT OU DE REPRODUCTION DU SON,
APPAREILS D’ENREGISTREMENT OU DE REPRODUCTION DES IMAGES
ET DU SON EN TÉLÉVISION, ET PARTIES ET ACCESSOIRES
DE CES APPAREILS

[...]

Chapitre 84

RÉACTEURS NUCLÉAIRES, CHAUDIÈRES, MACHINES,
APPAREILS ET ENGINS MÉCANIQUES;
PARTIES DE CES MACHINES OU APPAREILS

[...]

84.79 Machines et appareils mécaniques ayant une fonction propre, non dénommés ni compris ailleurs dans le présent Chapitre.

[...]

8479.89 -Autres

[...]

8479.89.90 - - -Autres

  1. Les parties conviennent que la principale question dont le Tribunal est saisi est celle du classement des marchandises en cause au niveau de la position, conformément à la règle 1 des Règles générales, qui dépend essentiellement de la question de savoir si les marchandises sont des bateaux ou des machines selon le sens du libellé des positions pertinentes, des notes de section et des notes explicatives applicables[46]. De plus, puisque la note 1(l) de la section XVI prévoit expressément que cette section exclut les articles de la section XVII, il s’ensuit que si les marchandises en cause peuvent être classées à titre de bateaux de la position no 89.05, elles ne peuvent être classées à titre de machines de la position no 84.79.
  2. Par conséquent, le Tribunal commencera son analyse en déterminant si les marchandises en cause sont décrites par le mot « bateau » tel qu’il est utilisé dans la position no 89.05. Après avoir déterminé la position appropriée pour les marchandises en cause, le Tribunal les classera ensuite aux niveaux de la sous-position et du numéro tarifaire.

Les marchandises en cause sont-elles d’« autres bateaux » de la position no 89.05?

  1. Oceaneering soutient que les marchandises en cause ne sont pas des bateaux de la position no 89.05, compte tenu du sens ordinaire du mot « bateau » et des types de bateaux décrits dans les notes explicatives de cette position.
  2. Oceaneering soutient que les bateaux peuvent être distingués des autres structures flottantes du chapitre 89 et, par conséquent, le fait que de telles structures flottantes soient incluses dans le chapitre 89 contredit l’argument de l’ASFC selon lequel le concept de « bateau » au chapitre 89 est plus large que le sens ordinaire de ce mot.
  3. Plus particulièrement, Oceaneering soutient que les marchandises en cause ne ressemblent pas à un bateau ni à aucun des types de bateau décrits à la position no 89.05 et que, contrairement aux bateaux, elles ne sont pas étanches, ne possèdent pas de coque et sont sans équipage, qu’on ne peut dire qu’elles flottent ou naviguent sur l’eau et qu’elles n’ont aucune source d’alimentation indépendante de la plate-forme ou du bateau sur lequel elles sont transportées.
  4. L’ASFC soutient que le chapitre 89 a une portée large, comme il appert de la gamme de structures décrites dans les positions nos 89.01 à 89.08 et les notes explicatives. Plus particulièrement, l’ASFC souligne que les notes explicatives de la position no 89.05 démontrent que l’expression « autres bateaux » a une portée plus large que la définition ordinaire du mot « bateau »[47]. Ainsi, l’ASFC soutient que, tant qu’un appareil fonctionne ou se déplace dans l’eau ou sur l’eau, il entre dans la portée du chapitre 89, qu’il puisse ou non naviguer, qu’il ait ou non un équipage et qu’il ait ou non une coque classique[48].
  5. L’ASFC soutient que le ROV a la capacité de se déplacer dans l’eau et que, par conséquent, il s’agit d’un bateau. Enfin, l’ASFC reconnaît qu’aux fins du classement tarifaire, le ROV et la cage doivent être considérés ensemble, tels qu’ils sont importés, et soutient de plus que les marchandises en cause naviguent. À cet égard, l’ASFC soutient que l’on peut considérer que la cage et le ROV se déplacent ensemble dans l’eau par gravité ou par remorquage et que, par conséquent, ils naviguent, ou, subsidiairement, que c’est le ROV qui procure la caractéristique déterminante, même si la cage est incluse dans les marchandises en cause, et que, puisque le ROV se propulse dans l’eau lorsqu’il quitte la cage, les marchandises en cause naviguent[49].
  6. Il est bien établi en droit que le classement tarifaire doit être déterminé en fonction d’un examen des marchandises en cause, dans leur ensemble, en l’état où elles sont au moment de leur importation au Canada[50]. Par conséquent, le Tribunal doit déterminer le classement tarifaire approprié de la cage et du ROV. Toutefois, tel qu’indiqué ci-dessus, les éléments de preuve démontrent que le ROV (c’est-à-dire le véhicule lui-même) fonctionne de pair avec un système intégré[51], qui comprend une cage, en plus des composantes à bord qui ne faisaient pas partie de la transaction d’importation en cause[52]. Par conséquent, le Tribunal doit déterminer le classement tarifaire approprié du ROV et de la cage dans leur ensemble, en tenant également compte du fait qu’ils font partie d’un système intégré plus grand.
  7. À cet égard, les notes explicatives du chapitre 89 prévoient que ce chapitre comprend les bateaux incomplets[53]. Par conséquent, le ROV et la cage, même sans certaines composantes du système intégré, sont aptes à être classées dans ce chapitre. Bien entendu, la question consiste à déterminer si le ROV et la cage peuvent en fait être décrits comme un bateau incomplet.
  8. La position no 89.05 comprend notamment ce qui suit : « bateaux-phares, bateaux-pompes, bateaux-dragueurs, pontons-grues et autres bateaux pour lesquels la navigation n’est qu’accessoire par rapport à la fonction principale ». Même si la position comprend également les « docks flottants » et les « plates-formes de forage ou d’exploitation, flottantes ou submersibles », le Tribunal est d’avis que ces descriptions sont des descriptions de produits distincts de ceux que comprend la description « autres bateaux », comme l’indiquent les points-virgules qui séparent les trois expressions[54].
  9. Le mot « vessel » (bateau), qui figure dans la version anglaise du Tarif des douanes, n’est pas défini dans celui-ci ni dans les notes de section ou les notes explicatives. Par conséquent, le mot « vessel » doit être entendu dans son sens ordinaire et conformément au contexte dans lequel il se trouve[55].
  10. Le mot « vessel » est défini comme une « embarcation plus grosse qu’une chaloupe; spécialt. : navire 1 (ship)[56] » [traduction], « un navire ou un bateau (boat), particulièrement un gros[57] » [traduction]. Les parties ont fourni au Tribunal des définitions similaires du mot « vessel » :

Une embarcation permettant de se déplacer sur l’eau, habituellement plus grande qu’une chaloupe; un navire ou un bateau[58] [traduction].

Une embarcation, spécialt. plus grande qu’une chaloupe, conçue pour naviguer sur l’eau[59] [traduction].

Un navire, un brick, un sloop ou une autre embarcation utilisée ou pouvant être utilisée pour naviguer sur l’eau[60] [traduction].

  1. Les éléments communs des définitions ci-dessus sont les mots « bateau » (boat) et « navire » (ship). Par conséquent, le Tribunal conclut que le mot « vessel » est à toute fin pratique synonyme des mots « boat » et « ship ».
  2. De plus, conformément aux définitions citées du mot « bateau » et aux concepts usuels et bien connus de « bateau » et « navire »[61], le Tribunal est d’avis que le mot « bateau » s’entend généralement d’une embarcation pouvant flotter et naviguer sur l’eau.
  3. Le contexte dans lequel le mot « bateau » est utilisé dans l’annexe du Tarif des douanes appuie la compréhension du mot « bateau » comme une embarcation pouvant, à tout le moins, flotter et naviguer. La position no 89.05 fait expressément mention du concept de navigabilité, même si, tel qu’indiqué dans la position, la capacité de naviguer n’est pas la principale fonction des bateaux de cette position.
  4. En outre, l’expression générale « autres bateaux » figure à la position no 89.05 à la fin d’une énumération de types de bateau, soit les « bateaux-phares, bateaux-pompes, bateaux-dragueurs, pontons-grues ». Ces bateaux expressément désignés sont essentiellement tous des bateaux ou des navires équipés d’outils spécialisés; ils sont tous des embarcations pouvant flotter et naviguer[62]. Dans ce contexte, l’expression « autres bateaux » doit être interprétée ejusdem generis comme renvoyant à d’autres types non spécifiés d’embarcation qui flottent ou naviguent, la navigabilité étant une fonction subsidiaire à leur fonction principale.
  5. Selon le Tribunal, cette interprétation du mot « bateau » est également appuyée par les notes explicatives de la position no 89.05, qui contiennent d’autres exemples de bateaux compris dans cette position. La partie pertinente prévoit ce qui suit :

La présente position couvre :

A) Les bateaux-phares, bateaux-pompes, bateaux-dragueurs, pontons-grues et autres bateaux pour lesquels la navigation n’est qu’accessoire par rapport à la fonction principale.

Parmi ces bateaux, qui sont généralement stationnaires lorsqu’ils assurent leur fonction, on peut citer : les bateaux-phares, les bateaux-foreurs, les bateaux-pompes, les bateaux-dragueurs de tous types (dragues à godets, dragues suceuses, etc.), les bateaux de relevage pour la remise à flot des navires coulés, les bateaux-bouées de sauvetage, les bathyscaphes, les pontons équipés d’engins de levage ou de manutention (derricks, grues, élévateurs de grains, etc.) montés sur pontons, ainsi que les pontons manifestement conçus pour servir de soubassement à ces engins.

Les bateaux-logements, les bateaux-lavoirs, les moulins flottants relèvent également de ce groupe.

  1. À cet égard, le Tribunal n’est pas d’accord avec la position de l’ASFC[63] selon laquelle la mention de bathyscaphes dans les notes explicatives indique que tout appareil capable de fonctionner sous l’eau est un bateau aux fins de la position no 89.05, sans égard à sa capacité de flotter et de naviguer.
  2. En effet, la définition du dictionnaire soumise par l’ASFC indique qu’un « bathyscaphe » est un « type de bateau habitable submersible[64] » [nos italiques, traduction]. Cette définition ne fait que ramener l’analyse au concept de bateau, en ajoutant le fait qu’un tel bateau est, en outre, submersible. D’autres définitions du mot « bathyscaphe » comprises dans les dictionnaires courants confirment plus explicitement le fait que les bathyscaphes avaient historiquement la capacité de flotter et de naviguer, en plus d’être submersibles[65]. En d’autres termes, l’inclusion des bathyscaphes dans les notes explicatives de la position no 89.05 n’appuie pas la position selon laquelle tous les types d’appareils capables de fonctionner sous l’eau sont compris dans cette position, même s’ils ne possèdent pas les caractéristiques de base d’un bateau.
  3. L’ASFC soutient également que d’autres notes explicatives de la position no 89.05 ainsi que les notes explicatives du chapitre 89 et de ses diverses positions indiquent que le sens du mot « bateau » n’est pas limité à son sens ordinaire et comprend tout appareil qui fonctionne ou se déplace dans l’eau[66].
  4. Toutefois, comme l’indique Oceaneering, en présentant cet argument, l’ASFC renvoie erronément à la note explicative C) de la position no 89.05, qui traite des « plates-formes de forage ou d’exploitation, flottantes ou submersibles » qui sont mentionnées à la position no 89.05. Il n’est pas indiqué dans la nomenclature que de telles plates-formes constituent des bateaux. De plus, tel qu’expliqué ci-dessus, « plates-formes de forage ou d’exploitation, flottantes ou submersibles » est une description de produits distincts de ceux de la description en cause (« bateaux-phares, bateaux-pompes, bateaux-dragueurs, pontons-grues et autres bateaux pour lesquels la navigation n’est qu’accessoire par rapport à la fonction principale »). Cela ressort aussi clairement de la structure des notes explicatives de la position no 89.05 qui sont séparées en trois parties correspondant aux trois descriptions contenues dans cette position. Par conséquent, les caractéristiques apparentes des plates-formes flottantes ou submersibles ne peuvent être attribuées aux bateaux.
  5. De même, les notes explicatives du chapitre 89 établissent une distinction entre « [...] les bateaux de tous types et pour tous usages, à propulsion mécanique ou non, ainsi que divers engins flottants [...] » [nos italiques], ce qui suggère que les bateaux peuvent être distingués des autres types de structures flottantes qui ne possèdent pas les caractéristiques d’un bateau. Les caractéristiques apparentes des structures comprises dans le chapitre 89 qui ne possèdent pas les caractéristiques des bateaux ne permettent pas d’éclairer la portée de l’emploi du mot « bateau » dans ce chapitre.
  6. Après avoir examiné les positions du chapitre 89 portant sur les bateaux ainsi que les notes explicatives y afférentes, le Tribunal constate qu’elles semblent toutes porter sur des types de bateau de tailles et de fonctions diverses, mais qui partagent les deux caractéristiques de base, soit la flottabilité et la navigabilité. Par conséquent, le Tribunal est d’avis que les capacités de flotter et de naviguer sont effectivement deux caractéristiques qui définissent les bateaux du chapitre 89, y compris les « autres bateaux » de la position no 89.05.
  7. Compte tenu de ce qui précède, le Tribunal examinera la question de savoir si les marchandises en cause peuvent être décrites comme des bateaux.
  8. Premièrement, contrairement à un bateau, la caractéristique qui définit les marchandises en cause est leur capacité de descendre sous l’eau. La cage et le ROV pèsent plus de 10 000 livres et sont précisément conçus pour descendre sous l’eau le plus vite possible[67].
  9. De plus le ROV, de par sa conception, ne flotte pas, mais nécessite plutôt qu’une mousse spécialisée soit ajoutée pour compenser le poids combiné des composantes utilisées[68]. Cependant, nonobstant les composantes de flottaison ajoutées, le ROV demeure conçu pour descendre sous l’eau, ayant une flottabilité négative de sorte qu’il coulerait au fond de l’océan s’il se détachait de sa laisse. Par conséquent, aucune partie du système intégré n’est conçue pour flotter.
  10. De plus, le Tribunal conclut que, contrairement aux bateaux, les marchandises en cause sont incapables de navigation, dans l’acception ordinaire de ce terme relativement aux bateaux. Le Tribunal n’est pas d’accord avec la proposition de l’ASFC selon laquelle le ROV et la cage, pris ensemble, naviguent en raison du fait qu’ils « se déplacent dans l’eau » [traduction] lorsque la cage contenant le ROV est abaissée par-dessus bord[69]. Le Tribunal rejette la notion qu’un objet abaissé dans l’eau et que la gravité fait couler puisse « naviguer ».
  11. Le Tribunal est aussi en désaccord avec l’argument subsidiaire de l’ASFC selon lequel la capacité de naviguer doit être évaluée par rapport au fonctionnement du ROV après qu’il soit sorti de la cage et que, de plus, le mouvement du ROV dans l’eau à l’extérieur de la cage équivaut à naviguer[70].
  12. Pour commencer, le Tribunal n’est pas convaincu que l’analyse faite aux fins du classement tarifaire puisse se concentrer sur le seul ROV alors que tous les éléments de preuve démontrent que le ROV fonctionne de pair avec un système intégré comprenant une cage utilisée pour descendre le ROV à la profondeur désirée. D’ailleurs l’ASFC ne conteste pas ce point.
  13. De plus, même si l’on présumait que la capacité de naviguer puisse être évaluée par rapport au seul ROV, de l’avis du Tribunal, on ne peut vraiment dire que le mouvement du ROV dans l’eau représente une navigation selon le sens que l’on donne communément à ce terme lorsque l’on parle de bateaux.
  14. Le ROV ne se propulse que sur de petites distances[71], ce qui est en général atypique pour un bateau. En outre, le ROV ne se propulse que sous l’eau, étant tout à fait incapable de se déplacer à la surface. Par opposition, les définitions du mot « bateau » dans les dictionnaires montrent qu’en rapport à ce même terme, la navigation est généralement comprise comme la capacité de se déplacer sur l’eau. Cela rejoint la première caractéristique des bateaux, qui est leur capacité de flotter.
  15. Tel qu’indiqué ci-dessus, bien que certains bateaux tels les bathyscaphes mentionnés dans la note explicative A) de la position no 89.05 et les sous-marins mentionnés dans les notes explicatives de la position no 89.06[72] soient submersibles et aient donc la capacité ajoutée de fonctionner sous l’eau, ces types de bateau peuvent aussi flotter et se déplacer à la surface. En effet, comme chacun le sait, les sous-marins militaires, par exemple, naviguent à la fois sous l’eau et à la surface. Les définitions du terme « sous-marin » (submarine) dans les dictionnaires courants indiquent qu’il s’agit en fait de bateaux ayant la capacité additionnelle de fonctionner sous l’eau[73].
  16. Le Tribunal conclut par conséquent que, au regard des caractéristiques de base des bateaux, les marchandises en cause ne sont pas d’« autres bateaux » de la position no 89.05.
  17. De plus, le Tribunal constate que certaines autres indications appuient sa conclusion.
  18. Par exemple, selon le témoignage non contredit de M. Kerins, la structure du ROV est dépourvue de ce qu’on appelle typiquement une coque[74]. L’ASFC ne nie pas que le ROV est dépourvu d’une coque classique, mais affirme plutôt que nombre de structures comprises dans le chapitre 89 n’en ont pas non plus. Pourtant, à ce titre, l’ASFC n’a mentionné expressément que les « plates-formes de forage ou d’exploitation, flottantes ou submersibles » de la position no 89.05 comme exemple[75].
  19. Pour les motifs déjà exposés, ces plates-formes font partie d’une description de produits distincts de ceux de la position no 89.05 qui n’éclaire nullement le sens de l’expression « autres bateaux » employée dans le libellé de cette position. En outre, n’étant pas décrites comme des bateaux, ces plates-formes n’illustrent pas le sens du mot bateau tel qu’employé dans le chapitre 89. L’ASFC n’a cité aucun exemple d’un bateau compris dans la position no 89.05 ou dans le chapitre 89 qui n’a pas de coque, et le Tribunal n’en voit aucun.
  20. Au contraire, plusieurs passages des notes du chapitre 89 et des notes explicatives du même chapitre appuient la notion que la coque est une partie caractéristique des bateaux. Les exemples précis donnés dans les diverses positions et notes se rapportant aux bateaux, par opposition aux autres engins flottants, semblent tous inclure une coque classique[76]. En outre, le terme « coque » est employé plusieurs fois en rapport avec le terme « bateau » dans les notes du chapitre 89 et les notes explicatives du même chapitre. Par exemple, la note 1) du chapitre 89 prévoit notamment ce qui suit :

Les bateaux incomplets ou non finis et les coques de bateaux même présentés à l’état démonté ou non monté, ainsi que les bateaux complets démontés ou non montés, sont classés, en cas de doute sur l’espèce des bateaux auxquels ils se rapportent, sous le no 89.06.

[Nos italiques]

  1. De plus, les notes explicatives du chapitre 89 prévoient ce qui suit :

Sont également classés dans ce Chapitre :

A) Les bateaux incomplets ou non finis comme, par exemple, les bâtiments dépourvus de leurs machines propulsives, de leurs instruments de navigation, de leurs engins de levage et de manutention, de leurs meubles.

B) Les coques, quelle que soit la matière dont elles sont constituées.

  1. Les notes explicatives du chapitre 89 prévoient ensuite que « [...] toutes les parties (autres que les coques) [...] présentés isolément [...] sont exclus du présent Chapitre [...] » [nos italiques].
  2. Interprétées ensemble, ces notes sont particulièrement informatives, en ce qu’elles indiquent que la coque est une partie si importante d’un bateau que, contrairement aux autres parties présentées isolément, elle est traitée comme un bateau incomplet ou non fini. Cela appuie la position selon laquelle la présence d’une coque est une caractéristique déterminante d’un bateau.
  3. Il s’ensuit que les ROV sont dépourvus de cette caractéristique typique des bateaux.
  4. Enfin, le Tribunal est d’avis qu’il est instructif de constater que la seule définition d’un ROV figurant au dossier, tirée d’un dictionnaire scientifique et technique, distingue entre le véhicule, soit le ROV, et le bateau, auquel est relié le ROV, lequel est défini comme « [u]n véhicule submersible sans équipage relié par un câble à un bateau situé à la surface [...][77] » [traduction].
  5. Pour tous ces motifs, le Tribunal conclut que les marchandises en cause ne sont pas des bateaux aux fins de la position no 89.05 du Tarif des douanes.

Les marchandises en question sont-elles des « machines » du numéro tarifaire 8479.89.90

  1. Le Tribunal déterminera maintenant si les marchandises en cause peuvent être classées dans le numéro tarifaire 8479.89.90 à titre d’autres machines et appareils mécaniques ayant une fonction propre, non dénommés ni compris ailleurs dans le chapitre 84.
  2. Oceaneering soutient que les marchandises en cause sont des équipements pour bateaux qui doivent être classés dans la position no 84.79. Oceaneering accepte la détermination de l’ASFC selon laquelle la fonction principale des marchandises en cause est de travailler sur des structures en mer. En outre, Oceaneering soutient que les machines ayant cette fonction ne sont ni dénommées ni comprises ailleurs que dans la position no 84.79.
  3. Oceaneering soutient aussi que les marchandises en cause ont une fonction propre car elles sont montées sur un bateau ou une plate-forme mais exécutent des tâches se distinguant clairement de celles d’un bateau ou d’une plate-forme. Oceaneering ajoute que les marchandises en cause sont similaires aux cloches de plongée, qui sont comprises dans cette position, comme le précisent les notes explicatives de la position no 84.79.
  4. Enfin, Oceaneering soutient que puisque les marchandises en cause ne sont décrites dans aucune des sous-positions, elles doivent être classées dans la sous-position no 8479.89, et, plus précisément, dans le numéro tarifaire 8479.89.90.
  5. Essentiellement, l’ASFC s’oppose à l’argument d’Oceaneering selon lequel les marchandises en cause doivent être classées dans la position no 84.79 au seul motif qu’il s’agit de bateaux, et que la note 1 de la section XVI (à laquelle se rapporte le chapitre 84) exclut de cette section les articles de la section XVII. Qui plus est, bien qu’elle admette que l’argument ne soit pas directement pertinent, l’ASFC souligne que les notes explicatives de la position no 84.30 énoncent que les engins qui sont montés sur pontons et autres engins flottants sont classés dans le chapitre 89, et soutient que cela apporte un autre indice de l’intention que les appareils utilisés en mer ou sur l’eau soient classés comme bateaux.
  6. Une question préliminaire se pose relativement au classement dans le chapitre 84 en raison du fait susmentionné que les marchandises en cause font partie d’un système intégré mais ont été importées séparément des autres composantes de ce système.
  7. À cet égard, la note 4 de la section XVI indique que, « [l]orsqu’une machine [...] [est constituée] par des éléments distincts (même séparés ou reliés entre eux par des conduites, des dispositifs de transmission, des câbles électriques ou autre aménagement) en vue d’assurer concurremment une fonction bien déterminée comprise dans l’une des positions du Chapitre 84 [...] l’ensemble est à classer dans la position correspondant à la fonction qu’il assure ».
  8. Il est clair en l’espèce que toutes les composantes du système ROV sont utiles, voire indispensables, à son fonctionnement et que c’est donc la fonction du système ROV dans son ensemble qui est pertinente quant au classement dans le chapitre 84.
  9. De plus, la note 2 de la section XVI prévoit que, sous réserve de certaines conditions ne trouvant pas d’application en l’espèce, « les parties de machines [...] sont classées conformément aux règles ci-après : [...] b) lorsqu’elles sont reconnaissables comme exclusivement ou principalement destinées à une machine particulière [...] sont classées dans la position afférente à cette [machine] [...] ». Le Tribunal est convaincu que le ROV et la cage sont des parties du système ROV et sont exclusivement destinés au système intégré.
  10. Par conséquent, le classement dans le chapitre 84 doit être déterminé en tenant compte du fonctionnement de l’ensemble du système ROV, selon la compréhension que le ROV et la cage, en tant que parties exclusivement destinées à ce système, doivent être classés dans la même position que le serait le système complet.
  11. La position no 84.79 comprend les machines et appareils mécaniques ayant une fonction propre, non dénommés ni compris ailleurs dans le chapitre 84. Par conséquent, pour que les marchandises en cause soient comprises dans la position no 84.79, le Tribunal doit être convaincu qu’elles sont soit des machines, soit des appareils mécaniques ayant une fonction propre et qu’elles ne sont pas dénommées ni comprises ailleurs[78].
  12. Concernant la première exigence, le Tribunal a affirmé dans le passé que les termes « machine » et « appareil mécanique » sont interchangeables[79]. Conformément à sa jurisprudence, le Tribunal est d’avis que pour que des marchandises soient des machines ou des appareils mécaniques, elles doivent 1) « accomplir un travail au moyen d’une combinaison de pièces mobiles » et 2) « produi[re], modifi[er] ou transmett[re] de la force à un corps externe »[80]. Cela rejoint la note supplémentaire 1 de la section XVI, qui prévoit ce qui suit :

Dans la présente Section, l’expression « à commande mécanique » se rapporte aux produits comprenant une combinaison plus ou moins complexe de parties mobiles et stationnaires et contribuant à la production, la modification ou la transmission de la force et du mouvement.

  1. Le Tribunal conclut que les éléments de preuve documentaire et le témoignage de M. Kerins établissent clairement que le système intégré ROV est une machine ou un appareil mécanique.
  2. Le système est un assemblage de pièces mécaniques multiples, chacune ayant sa fonction propre, qui interagissent et qui sont utilisées ensemble par les opérateurs pour faire descendre le ROV en profondeur, le faire déplacer sur de courtes distances, visualiser l’environnement et accomplir, au moyen d’outils spécialisés, les activités nécessaires afin de réaliser les travaux qui leur sont assignés sur des structures sous-marines.
  3. Par conséquent, le système ROV est un assemblage complexe de pièces mobiles aptes à effectuer un travail. En outre, que ce soit au moyen de la laisse, qui permet le mouvement, ou au moyen d’accessoires spéciaux, tels que des bras et outils en mouvement afin de réaliser leur tâche propre, les marchandises en cause produisent ou transmettent de la force et du mouvement.
  4. Quant à la question de savoir si les marchandises en cause sont des parties de machine ou d’appareil mécanique ayant une fonction propre, le Tribunal constate que les notes explicatives de la position no 84.79 donnent d’autres détails sur ce qui constitue une fonction propre, comme suit :

Sont à considérer comme ayant une fonction propre pour l’application des dispositions qui précèdent :

[...]

B) Les dispositifs mécaniques qui ne peuvent fonctionner que montés sur une autre machine, un autre appareil ou engin ou incorporés dans un ensemble plus complexe, à la condition cependant que leur fonction :

1º) soit distincte de celle de la machine, de l’appareil ou de l’engin sur lesquel[s] ils doivent être montés ou de celle de l’ensemble dans lequel ils doivent être incorporés, et

2º) qu’elle ne participe pas d’une manière intégrante et indissociable au fonctionnement de cette machine, de cet appareil, engin ou ensemble.

[...]

  1. Tel que le soutient Oceaneering, le Tribunal conclut que les systèmes ROV sont des équipements pour bateaux ou plates-formes. De plus, le Tribunal conclut que le bateau ou la plate-forme sur lesquels le système ROV est monté sont essentiels pour utiliser le système car ils le soutiennent ou l’amènent sur les lieux des travaux. Le système ROV ne peut accomplir sa fonction principale de travaux sur des structures en mer[81] à moins d’être installé sur un bateau ou une plate-forme.
  2. Néanmoins, l’on peut dire que le système ROV a une fonction distincte de celle du bateau ou de la plate-forme sur lesquels il est monté et qui est propre au système ROV. Plus précisément, la fonction principale du système ROV se distingue de celle d’un bateau ou d’une plate-forme, qui est habituellement de naviguer ou d’exploiter des gisements pétrolifères.
  3. De plus, les systèmes ROV ne sont pas une partie intégrante ou inséparable du fonctionnement d’un bateau ou d’une plate-forme. Bien que le rôle d’un système ROV puisse être complémentaire au fonctionnement d’un bateau ou d’une plate-forme, les deux rôles sont indépendants l’un de l’autre : un bateau est capable de naviguer et une plate-forme est capable d’exploiter les gisements pétrolifères en l’absence des marchandises en cause.
  4. Enfin, si l’on se penche sur la troisième condition du classement dans la position no 84.79, le Tribunal est convaincu que les systèmes ROV ne sont pas décrits plus spécifiquement ailleurs dans le chapitre 84. Les notes explicatives de la position no 84.79 prévoient ce qui suit :

La présente position englobe les machines et appareils mécaniques ayant une fonction propre qui ne sont pas:

a) Exclus de ce Chapitre par les Notes légales.

 b) Repris plus spécifiquement à d’autres Chapitres.

 c) Classés dans d’autres positions plus spécifiques du présent Chapitre parce que :

1°) Ils n’y sont pas spécialisés par leur fonction ou leur type.

 2°) Ils ne sont pas spécifiques de l’une des industries visées dans ces  positions et qu’ils ne trouvent en conséquence leur application dans  aucune desdites industries.

 3°) Ils peuvent, au contraire, être utilisés indifféremment dans deux (ou plus  de deux) de ces industries (machines d’emploi général).

[...]

  1. Les systèmes ROV ne sont pas compris ailleurs, que ce soit en raison de leur méthode de fonctionnement, de leur description, de leur type ou de leur utilisation. D’ailleurs, ni l’une ni l’autre des parties ne soutient cela.
  2. Par conséquent, pour les raisons exposées ci-dessus, et par application de la Règle 1 des Règles générales, le Tribunal conclut que les marchandises en cause sont correctement classées dans la position no 84.79.
  3. Les parties conviennent que le présent litige tourne autour du classement des marchandises en cause au niveau de la position et n’ont pas présenté d’arguments complets au sujet du classement aux niveaux de la sous-position et du numéro tarifaire[82]. Tel que le soutient Oceaneering, étant donné que les marchandises en cause ne sont pas décrites plus spécifiquement dans d’autres sous-positions et numéros tarifaires, le Tribunal conclut que les marchandises en cause sont correctement classées dans le numéro tarifaire 8479.89.90 conformément à la Règle 6 des Règles générales et à la Règle 1 des Règles canadiennes.
  4. Compte tenu de cette conclusion, il n’est pas nécessaire d’examiner l’argument subsidiaire d’Oceaneering selon lequel les marchandises en cause peuvent être classées dans le numéro tarifaire 8525.80.00.

DÉCISION

  1. Pour les motifs qui précèdent, le Tribunal conclut que les marchandises en cause sont correctement classées dans le numéro tarifaire 8479.89.90.
  2. Par conséquent, l’appel est admis.
 

[1].     L.R.C. (1985), ch. 1 (2e suppl.) [Loi].

[2].     L.C. 1997, ch. 36.

[3].     Pièce AP-2012-017-04B à la p. 25.

[4].     Ibid. à la p. 28.

[5].     Ibid. à la p. 34.

[6].     Ibid. à la p. 39.

[7].     Ibid. à la p. 51.

[8].     Pièce AP-2012-017-01.

[9].     Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 7.

[10].   Ibid. à la p. 14.

[11].   Ibid. à la p. 22.

[12].   Pièce AP-2012-017-04B à la p. 67.

[13].   Le ROV est bien illustré et ses composantes sont décrites dans la pièce AP-2012-017-04B respectivement aux pp. 115 et 120-145.

[14].   Ibid. à la p. 116.

[15].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 51.

[16].   Voir pièce AP-2012-017-04B aux pp. 67-68 pour une présentation générale des spécifications du ROV.

[17].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 26. Une illustration d’un ROV dans une cage figure dans la pièce AP-2012-017-04B à la p. 87.

[18].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 25-26.

[19].   Ibid. aux pp. 19-20.

[20].   Pièce AP-2012-017-A-01, « ROV Tutorial, Section 3: System Overview – Main Lift Umbilical ».

[21].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 61-63; pièce AP-2012-017-04B à la p. 67.

[22].   Ibid. à la p. 88.

[23].   Ibid. aux pp. 87-111 pour une description de la cage et du système de gestion de laisse.

[24].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 76.

[25].   Ibid. à la p. 57.

[26].   Ibid. aux pp. 25-26, 45.

[27].   Ibid. aux pp. 44-46.

[28].   Ibid. à la p. 64.

[29].   Ibid. aux pp. 32-33.

[30].   Pièce AP-2012-017-04B aux pp. 591-810.

[31].   Ibid. à la p. 598. Par exemple, lors de la fuite de pétrole de la plate-forme BP Deepwater Horizon en 2010, Oceaneering a conçu 140 outils sur mesure pour effectuer des travaux sur ce puits de pétrole. Voir Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 36.

[32].   Pièce AP-2012-017-A-01, « ROV Tutorial, Section 3: System Overview – Surface Handling ».

[33].   Ibid.

[34].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 39.

[35].   Ibid. à la p. 89.

[36].   Ibid. aux pp. 88-89.

[37].   Le Canada est l’un des pays signataires de la Convention internationale sur le Système harmonisé de désignation et de codification des marchandises, qui régit le Système harmonisé.

[38].   L.C. 1997, ch. 36, annexe [Règles générales].

[39].   L.C. 1997, ch. 36, annexe.

[40].   Organisation mondiale des douanes, 2e éd., Bruxelles, 2003 [Avis de classement].

[41].   Organisation mondiale des douanes, 5e éd., Bruxelles, 2012 [Notes explicatives].

[42].   Voir Canada (Procureur général) c. Suzuki Canada Inc., 2004 CAF 131 (CanLII) aux par. 13, 17, où la Cour d’appel fédérale a interprété l’article 11 du Tarif des douanes comme signifiant que les Notes explicatives doivent être respectées, à moins qu’il n’existe un motif valable de ne pas le faire. Le Tribunal est d’avis que cette interprétation s’applique également aux Avis de classement.

[43].   Les règles 1 à 5 des Règles générales s’appliquent au classement au niveau de la position.

[44].   La règle 6 des Règles générales prévoit que « [l]e classement des marchandises dans les sous-positions d’une même position est déterminé légalement d’après les termes de ces sous-positions et des Notes de sous-positions ainsi que, mutatis mutandis, d’après les Règles ci-dessus [c’est-à-dire les règles 1 à 5] [...] » et que « [...] les Notes de Sections et de Chapitres sont également applicables sauf dispositions contraires ».

[45].   La règle 1 des Règles canadiennes prévoit que « [l]e classement des marchandises dans les numéros tarifaires d’une sous-position ou d’une position est déterminé légalement d’après les termes de ces numéros tarifaires et des Notes supplémentaires ainsi que, mutatis mutandis, d’après les [Règles générales] [...] » et que « [...] les Notes de Sections, de Chapitres et de sous-positions sont également applicables sauf dispositions contraires ». Les Avis de classement et les Notes explicatives ne sont pas applicables au classement au niveau du numéro tarifaire.

[46].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 150.

[47].   Ibid. à la p. 158.

[48].   Voir par exemple pièce AP-2012-017-12A au par. 32.

[49].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 160-63.

[50].   Voir Deputy M.N.R.C.E. v. MacMillan & Bloedel (Alberni) Ltd., [1965] R.C.S. 366, dans laquelle la Cour suprême du Canada a indiqué que le classement tarifaire doit être établi au moment de l’entrée des marchandises au Canada. Bien que la Cour suprême du Canada en soit venue à sa conclusion en raison du libellé de la législation canadienne sur les douanes en vigueur en 1955, le Tribunal est d’avis que le principe énoncé dans cette affaire est toujours valable aujourd’hui, malgré les diverses modifications que le Parlement a apportées aux lois sur les douanes du Canada au fil des ans. Voir aussi Sous-M.R.N.D.A. c. Ferguson Industries Ltd., [1973] R.C.S. 21, dans laquelle la Cour suprême du Canada a cité sa décision antérieure sur ce point dans l’arrêt susmentionné. Voir aussi Sealand of the Pacific Ltd. c. Sous-M.R.N. (11 juillet 1989), 3042 (TCCE); Tiffany Woodworth c. Président de l’Agence des services frontaliers du Canada (11 septembre 2007), AP-2006-035 (TCCE) au para. 21; Evenflo Canada Inc. c. Président de l’Agence des services frontaliers du Canada (19 mai 2010), AP-2009-049 (TCCE) au para. 29; Philips Electronics Ltd. c. Président de l’Agence des services frontaliers du Canada (29 mai 2012), AP-2011-042 (TCCE) [Philips] au para. 29; Powers Industries Limited c. Président de l’Agence des services frontaliers du Canada (22 avril 2013), AP-2012-010 (TCCE) au para. 22.

[51].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 14.

[52].   Cette idée n’a pas soulevé de controverse. En effet, l’ASFC accepte le caractère intégré de l’ensemble des composantes du système ROV. Voir par exemple pièce AP-2012-017-12A au par. 12, où l’ASFC affirme que « [l]e ROV est constitué du véhicule sous-marin, du système de gestion de laisse et d’une console » [traduction].

[53].   Le passage pertinent des notes explicatives du chapitre 89 prévoit ce qui suit : « Sont également classés dans ce Chapitre : A) Les bateaux incomplets ou non finis comme, par exemple, les bâtiments dépourvus de leurs machines propulsives, de leurs instruments de navigation, de leurs engins de levage et de manutention, de leurs meubles. »

[54].   Le Tribunal a déjà reconnu qu’un tel emploi du point-virgule peut avoir l’effet grammatical de créer des descriptions de produits indépendantes. Voir par exemple Costco Wholesale Canada Ltd. c. Président de l’Agence des services frontaliers du Canada (29 juillet 2013), AP-2012-041 (TCCE) à la p. 45; Boss Lubricants c. Sous-M.R.N. (3 septembre 1997), AP-95-276 et AP-95-307 (TCCE); La Société Canadian Tire Limitée c. Président de l’Agence des services frontaliers du Canada (23 novembre 2011), AP-2010-069 (TCCE) au par. 40 et note 31.

[55].   Les parties ont présenté plusieurs décisions qui, de leur avis, pouvaient éclairer le Tribunal en l’espèce. Toutefois, même s’il est possible d’établir des analogies entre les situations dans ces causes et le présent appel, ces décisions ne portent pas sur des questions de classement tarifaire et concernent des textes législatifs qui ont leurs propres définitions et contextes et qui ne sont pas applicables au Tarif des douanes.

[56].   Merriam-Webster’s Collegiate Dictionary, 11e éd., s.v. « vessel ».

[57].   Canadian Oxford Dictionary, 2e éd., s.v. « vessel ».

[58].   Pièce AP-2012-017-04C, onglet 3; pièce AP-2012-017-12A à la p. 91.

[59].   Pièce AP-2012-017-04C, onglet 5.

[60].   Ibid., onglet 4; pièce AP-2012-017-12A à la p. 77.

[61].   Le mot « boat » est défini comme suit : « 1 a : petit navire pour se déplacer sur l’eau b : SHIP » [traduction] (Merriam-Webster’s Collegiate Dictionary, 11e éd., s.v. « boat ») ou « 1 petit navire propulsé sur l’eau au moyen d’un moteur, de rames ou de voiles. 2 (utilisation générale) navire de toutes tailles » [traduction] (Canadian Oxford Dictionary, 2e éd., s.v. « boat »). Le mot « ship », quant à lui, est défini comme suit : « 1 a : un grand vaisseau maritime [...] 2 : BOAT; spécialt. : propulsé au moyen d’un moteur ou d’une voile » [traduction] (Merriam-Webster’s Collegiate Dictionary, 11e éd., s.v. « ship ») ou « 1 a un grand vaisseau maritime propulsé au moyen d’un moteur ou d’une voile (cf. BOAT) » [traduction] (Canadian Oxford Dictionary, 2e éd., s.v. « ship »).

[62].   L’ASFC a fourni dans son mémoire des définitions de ces mots tirées de dictionnaires, qui confirment la position selon laquelle les bateaux de ces types peuvent flotter et naviguer. Voir pièce AP-2012-017-12A aux par. 40-43.

[63].   Ibid. aux par. 59-60.

[64].   Ibid., onglet 8.

[65].   Par exemple, un « bathyscaphe » est défini dans les dictionnaires courants comme « un appareil de plongée à grande profondeur sous-marine [...] sans câble : il comprend un flotteur navigable, en lest, en forme de sous-marin rempli d’un liquide plus léger que l’eau, et d’une cabine d’observation en acier » [nos italiques, traduction] (Webster’s New World College Dictionary, 4e éd., s.v. « bathyscaph ») et comme un « bateau navigable submersible utilisé pour l’exploration sous-marine dans les grandes profondeurs et comportant une cabine étanche sphérique attachée sur sa face inférieure et utilisant de l’essence et de la grenaille comme lest largable » [nos italiques, traduction] (Webster’s Third New International Dictionary of the English Language Unabridged, s.v. « bathyscaphe »). Les passages en italiques permettent au Tribunal de conclure que les bathyscaphes ont la capacité de flotter et de naviguer et qu’ils sont également submersibles grâce à l’utilisation de lest.

[66].   Voir par exemple Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 158, 164. Voir aussi pièce AP-2012-017-12A aux par. 31-32, 44-45.

[67].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 25-26, 45.

[68].   Pièce AP-2012-017-04B à la p. 116.

[69].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 161-162.

[70].   Ibid. aux pp. 162-163.

[71].   M. Kerins affirme que cette distance se situe typiquement vers 50 à 100 pieds et que dans tous les cas elle ne peut dépasser la longueur de la laisse, qui est elle-même typiquement limitée à 300 mètres. Voir Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 44-46.

[72].   La position no 89.06 comprend les « autres bateaux, y compris les navires de guerre et les bateaux de sauvetage autres qu’à rames ».

[73].   Le terme « sous-marin » est défini dans les dictionnaires courants comme « un navire pouvant fonctionner sous l’eau [traduction] (Canadian Oxford Dictionary, 2e éd., s.v. « submarine ») et « un bateau conçu de telle sorte qu’il puisse être submergé et propulsé lorsqu’il est sous l’eau [...] » [traduction] (The Oxford English Dictionary, 2e éd., vol. XVII, s.v. « submarine boat »).

[74].   Voir Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, à la p. 50 et pièce AP-2012-017-04B aux pp. 115-119. Le terme « coque » (hull) est définie comme « le corps ou châssis d’un navire, d’un dirigeable, d’un hydravion, etc. » [traduction] (Canadian Oxford Dictionary, 2e éd., s.v. « hull »).

[75].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 157-158.

[76].   Par exemple, en plus des bateaux compris dans la position no 89.05, le Tribunal a tenu compte de la position no 89.01, qui comprend les « paquebots, bateaux de croisières, transbordeurs cargos, péniches et bateaux similaires pour le transport de personnes ou de marchandises », de la position no 89.02, qui comprend les « bateaux de pêche; navires-usines et autres bateaux pour le traitement ou la mise en conserve des produits de la pêche », de la position no 89.03, qui comprend les « yachts et autres bateaux et embarcations de plaisance ou de sport; bateaux à rames et canoës », de la position no 89.04, qui comprend les « remorqueurs et bateaux-pousseurs » et de la position no 89.06, qui comprend les « autres bateaux, y compris les navires de guerre et les bateaux de sauvetage autres qu’à rames ». Ces exemples, ainsi que les nombreux autres exemples qui figurent dans les notes explicatives pertinentes, comportent tous implicitement des coques. L’idée d’une coque est explicite dans les notes explicatives de la position no 89.04, qui prévoit que les remorqueurs « [...] se différencient des autres bâtiments par [...] leur coque renforcée de forme spéciale [...] » [nos italiques], sous-entendant donc que les bateaux ont des coques et que les différents types de bateau se distinguent non par la présence ou l’absence d’une coque, mais plutôt par sa forme, sa robustesse ou d’autres caractéristiques.

[77].   Pièce AP-2012-017-12A à la p. 85.

[78].   Voir par exemple Philips au par. 44.

[79].   Voir par exemple La Société Canadian Tire Limitée c. Président de l’Agence des services frontaliers du Canada (29 novembre 2007), AP-2006-041 (TCCE) au par. 26; Philips au par. 46. La définition du terme « mechanical » (mécanique) du Shorter Oxford English Dictionary, 5e éd., comprend ce qui suit : « 2 De la nature d’une machine ou de machines [...] » [traduction]. La définition du terme « machine » (machine) est la suivante : « 4 Un appareil, un instrument; un dispositif servant à appliquer de la force mécanique et comportant un certain nombre de parties reliées, dont chacune a une fonction définie, spécialt un appareil, un dispositif ou un instrument qui n’utilise pas la force humaine [...]. Tout instrument transmettant la force ou dirigeant son application. » [traduction]. Dans le même ordre d’idées, la définition de « machine » du Merriam-Webster’s Collegiate Dictionary, 11e éd., comprend ce qui suit : « e (1) : un assemblage de parties qui se transmettent les unes aux autres de la force, du mouvement et de l’énergie d’une manière prédéterminée » [traduction]. De plus, le terme « appliance » (appareil) est défini comme suit : « 2 a : pièce d’équipement servant à l’adaptation d’un outil ou d’une machine à une fin particulière [...] » [traduction], et l’Oxford Canadian Dictionary, 2e éd., le définit comme « 1 un dispositif ou un engin électrique ou à essence utilisé pour une tâche précise [...] » [traduction].

[80].   Philips au par. 49.

[81].   L’ASFC a déterminé que la principale fonction des marchandises en cause est de travailler sur des structures sous-marines, et Oceaneering est d’accord avec cet aspect.

[82].   Transcription de l’audience publique, 31 octobre 2013, aux pp. 151, 173.

Numéro(s) du cas

AP-2012-017

Pièce(s) jointe(s)

ap2n017_f.pdf (203.47 Ko)

Statut

Date de publication

Le Vendredi 7 Mars 2014

Date de modification

Le Vendredi 7 Mars 2014